Derfor mangler Storbritannia 100 000 lastebilsjåfører

Tomme mathyller i supermarkedene, rekordbestillinger på kalkun hos produsenter og endeløse køer for å fatt i drivstoff. Den utenlandske arbeidskraften som forlot Storbritannia under pandemien, er sårt savnet, for svært få av dem har kommet tilbake.

I tillegg blir ikke sjåfører som går av med pensjon, erstattet når det ikke er gjennomført nok opplæring og testing av nye. Det må nedstengingen under covid-19 ta mye av skylda for.

Ikke bare transportbransjen og landbruket lider nå, men hele samfunnet, som tidligere i stor grad har brukt arbeidere fra andre land, som i reiselivs- og serveringsbransjen.

En oversikt fra BBC viser at problemene begynte for flere år siden, men den siste uka har krisen virkelig blitt synlig.

I forrige uke meldte The Times at over 50 av BPs 1 200 bensinstasjoner var tomme for minst en type drivstoff. I løpet av få dager var det tallet på tomme BP-pumper økt til å gjelde rundt en tredel av stasjonene.

Etter flere uker med oppfordringer om å åpne for arbeidskraft utenfra, har den britiske regjeringen lovet midlertidige visum for 5 000 tungtransportsjåfører for å få drivstoff og mat ut til stasjoner og butikker. Det er foreslått å bruke sjåfører fra militæret for å bøte på problemet.

I tillegg er det lovet at 5 500 sesongarbeidere skal få tre måneders arbeidstillatelse i Storbritannia før jul, arbeidskraft sårt trengt for å sørge for at britenes nasjonale julefavoritt kommer bordet: kalkunen.

Det vakte en viss lettelse da regjeringen varslet at den vil innvilge midlertidige arbeidsvisum og lempe på ulike lover for å bedre situasjonen, men for noen bransjer ble meldingen møtt med hoderisting.

Det er ikke nok, og tiltakene kommer for sent. Folk fortsetter å panikkhamstre.

Når næringslivet lenge har bedt om flere arbeidstillatelser for utlendinger, har samferdselsminister Grant Shapps svart at Storbritannia må stå på egne bein nå.

Når han så snur og tillater midlertidig utenlandsk arbeidskraft, er det ikke sikkert det blir så enkelt å få tak i. Det vil ta tid å få sjåfører og andre arbeidere på plass. Et annet spørsmål er om de i det hele tatt vil komme. Allerede i 2019, i forkant av brexit, viste tall fra det britiske statistikkbyrået ONS at innvandringen fra EU var på sitt laveste på seks år.

Tilstrømming av arbeidere fra EU begynte å dale i 2016, da britene stemte for å forlate unionen. Det bidro til at det allerede før pandemien var manko på arbeidere innen flere bransjer.

For eksempel anslo de britiske fraktselskapenes interesseorganisasjon Road Haulage Association (RHA) at det allerede sommeren 2019 manglet 60.000 sjåfører.

Da pandemien kom, med reiserestriksjoner og nedstenging, reiste flere titusener utenlandske sjåfører som bodde i Storbritannia, tilbake til hjemlandet. Ifølge bransjeorganisasjoner har svært få kommet tilbake.

Nå er anslaget at det mangler minst 100 000 sjåfører av i alt 600 000.

Britene har fremdeles høye krav til testing ved inn- og utreise og opphold i landet, med til dels svært dyre, obligatoriske testalternativer. Når det bare tilbys midlertidige sesongjobber, er kanskje ikke tilbudet så fristende.

Produsenter har også tatt inn over seg at varer ikke kan leveres eller produseres.

En rekke store kalkunprodusenter har i år avlet færre fugler fordi det ikke finnes kompetente arbeidere til å håndtere produksjonen fram til jul.

Selv om det kan komme potensielt 5 500 arbeidere fra utlandet i tre måneder for å bistå i fjærkrebransjen, er det trolig ikke nok fugl for dem å jobbe med.

Bønder i Storbritannia har varslet mangel på den tradisjonelle favoritten til jul. De reagerer på at muligheten for å rekruttere arbeidskraft fra utlandet kommer altfor sent.

Mer enn halvparten av hele landets befolkning spiser ifølge YouGov kalkun til jul, og da vil de ha en stor fugl på 6–7 kilo, som kan gi middag og masse rester til opptil ti personer.

Kate Martin leder kalkunprodusentene i Traditional Farm Fresh Turkey Association og sier at enkelte av medlemmene har hatt en bestillingsøkning på opptil 400 prosent, men de kan ikke levere.

– Kalkunfarmene har mistet en hel drøss arbeidere, en arbeidsstyrke de har trent opp og investert i over mange, mange år. De arbeiderne er ikke lenger tilgjengelige for sesongarbeid, de finner seg jobber på fastlandet i Europa i stedet, sier Martin til BBC.

Storprodusent Paul Kelly driver KellyBronze Farm, og sier de største rammes hardest, og er også de som kutter mest i produksjonen.

Han legger til at det ser bedre ut for mindre produsenter, som i større grad har brukt lokal arbeidskraft som de ennå har tilgang på, og selger kalkun rett fra bonde til forbruker.

En oversikt fra BBC viser andre eksempler på hvordan situasjonen har slått ut hos ulike selskaper.

Supermarkedkjeden Morrisons har varslet prisøkninger som følge av sjåførmangelen.

Bryggeriene Heineken og Molson Coors opplyser at de ikke får levert varene sine. Kjeden Wetherspoons sier flere av pubene deres allerede er tomme for en rekke ølmerker.

Coca-Cola Europacific Partners sier supermarkedshyller er tomme for noen av deres produkter, noe som igjen skyldes sjåførmangel og problemer med å få tak i aluminium til boksene.

Kyllingkjeden Nando's har stengt 50 restauranter på grunn av råvaremangel.

McDonalds har sluttet å selge milkshake og drikkevarer på flaske, og sier det skyldes problemer med å få tak i tungtransportsjåfører.

Flere produsenter får heller ikke levert varer til Storbritannia, som godterigiganten Haribo og kjeden Iceland, som i det siste har kansellert 30–40 leveranser til landet daglig.

En rapport fra Bank of England analyserer situasjonen fra april til juni i år, og konkluderer med at «leveringsforsinkelser har ført til mangel på varer som møbler, bildeler og elektriske varer». I tillegg er det alvorlig mangel på materialer i byggebransjen, som sement og tømmer.

Når samferdselsministeren vil «stå på egne bein», sier han ikke noe om at det nå mangler noen ekstra bein å stå på. Både lønns- og arbeidsforhold for sjåførene har lenge vært et tema, fordi det driver folk vekk fra bransjen.

Snittalderen for tungtransportsjåfører er nå 55 år, mange sjåfører har gått av med pensjon uten å bli erstattet, og det blir trolig flere.

Etter nedstengningen har det ikke vært mulig å trene opp og utdanne ny kompetanse, og i juni varslet næringen til statsminister Boris Johnson at det i 2020 var 25 000 færre sjåfører som hadde passert testen for tungtransportkjøring, enn i 2019.

Tilsvarende situasjon i resten av Europa gjør at for eksempel EU har mange jobber å tilby eksisterende sjåfører.

Sjåfører foretrekker også å kjøre ruter innen EU, ettersom alt det nye brexit- og koronabyråkratiet når de skal inn og ut av Storbritannia, koster dem verdifull tid. De fleste betales for antall kilometer de kjører og ikke per time.

Det er også kommet nye skatter og avgifter på kjøringen til Storbritannia, og når euroen på toppen av dette har styrket seg sammenlignet med det engelske pundet, blir oppdrag fra britene enda mindre attraktivt.

Fra oktober har forsvarsdepartementet varslet at de vil bidra til å få testet flere sjåfører ved å sette inn personell for å øke kapasiteten. De skal ha gratis intensivkurs på «bootcamps» for å få 3 000 nye sjåfører til tungtransporten.

I tillegg skal ytterligere tusen sjåfører utdannes gjennom kurs i voksenopplæringen i Storbritannia.

Myndighetene har også varslet at de ønsker å hente inn arbeidskraft fra alle som allerede har bestått denne førerprøven, men ikke jobber som sjåfører. Det skal være nær en million briter som har sertifikat for tungtransport.